Körfez’de Petrol Taşımacılığı Krizi: Tanker Yetersizliği

Körfez’deki savaş ve Hürmüz Boğazı’ndaki riskler, petrol taşımacılığında tanker yetersizliği sorununu gündeme getiriyor.

Körfez bölgesindeki savaş ve Hürmüz Boğazı’ndaki güvenlik tehditleri, petrol ticaretinin dinamiklerini köklü bir şekilde değiştiriyor. Üreticiler, ihracatlarını sürdürebilmek için tanker bulma çabası içinde. Bu durum, tanker piyasasında yeni bir talep patlamasına yol açtı. Dev tankerlerin fiyatları 130 milyon doları aşarken, yüksek riskli rotalarda günlük kazançlar 550 bin doları geçiyor.

Petrolün taşınması, üretiminden daha büyük bir sorun haline gelmiş durumda. Hürmüz Boğazı çevresindeki saldırılar ve deniz güvenliğindeki zayıflama, petrol ihracatçılarını kargolarını güvenli bir şekilde ulaştırmak için tanker kapasitesi arayışına yöneltiyor. Bu süreçte, navlun fiyatları ve yeni ile ikinci el tankerlerin değerleri de hızla artış gösterdi.

Gemi acentesi Braemar’ın verilerine göre, en büyük tanker sınıfındaki yeni inşa ve modern ikinci el gemilerin maliyetleri son çeyrekte 130 milyon doları geçerek, 2008’den bu yana en yüksek seviyeye ulaştı. Ayrıca, bir süper tankerin bir yıllığına kiralanma maliyeti de tarihi zirvelere tırmandı.

Artık üreticiler yalnızca tanker kiralamakla yetinmiyor, filolarını güçlendirmek için doğrudan gemi satın almaya yöneliyor. Örneğin, Abu Dabi Ulusal Petrol Şirketi (Adnoc), ağustos ayında 1,3 milyar dolara altı süper tanker ve beş büyük LNG gemisi satın aldı. Suudi Arabistan merkezli Bahri ise filosunu 107 gemi ile rekor seviyeye çıkardığını duyurdu.

Körfez’deki tanker piyasasında yaşanan değişimin temel nedeni, gemi sayısından ziyade risk almaya istekli gemi sahiplerinin sayısındaki azalma. Bazı armatörler bölgeden çekilirken, kalanlar daha yüksek kazanç talep ediyor. Clarksons verilerine göre, en büyük ham petrol tankerlerinin spot piyasa kazançları bu hafta yüzde 20 oranında artış gösterdi.

Yüksek riskli Kızıldeniz-Çin seferlerinde günlük kazanç yaklaşık 318 bin dolara, Hürmüz Boğazı üzerinden Çin’e yapılan taşımacılıkta ise 550 bin doları aştı. Bu durum, piyasayı ikiye bölmüş durumda. Bir tarafta 100 milyon doların üzerindeki varlıklarını savaş bölgesine sokmak istemeyen armatörler, diğer tarafta ise olağanüstü risk karşılığında yüksek kazanç elde etmeye istekli sınırlı sayıda işletmeci bulunuyor.

Denizcilik veri grubu Vortexa’nın raporuna göre, Hürmüz Boğazı’na giriş ve çıkış yapan seferlerin yüzde 50’den fazlasını yalnızca 29 tanker gerçekleştiriyor. Böylece, Körfez’den petrol akışı devam etse de en riskli bölüm giderek daha küçük ve tekrarlayan bir tanker grubunun üzerinde yoğunlaşıyor.

Affinity Ship’in değerlendirmelerine göre, ham petrol tankerlerinin ton-mil talebi temmuz ayında geçen yılın aynı dönemine göre ilk kez artış gösterdi. Özellikle Amerika ve Karadeniz’den devreye giren alternatif tedarik rotaları, Suezmax ve Aframax tankerlerine olan talebi artırdı. Ancak ürün tankerlerinde durum tam tersi bir seyir izliyor; temmuzda ürün tankerlerinin ton-mil talebi yıllık bazda yüzde 24 geriledi. Küresel rafinaj kapasitesinde yaşanan yaklaşık günde 5 milyon varillik kayıp, LR2 ton-mil talebini yüzde 54, LR1 talebini ise yüzde 28 oranında düşürdü.

Macaristan ve Hırvatistan’ın Adria sistemi üzerinden petrol taşımacılığına yönelik anlaşmalar, Akdeniz’deki ham petrol tankerleri için yeni bir talep yaratabilir. BRS Shipbrokers’a göre, Rusya’ya bağımlı petrol akışlarının alternatif kaynaklara yönelmesi durumunda, özellikle Akdeniz ticaretinde faaliyet gösteren Suezmax tipi tankerlerin bu durumdan faydalanması bekleniyor.

Körfez üreticileri, Hürmüz Boğazı’na olan bağımlılıklarını azaltmak amacıyla Yanbu, Fujairah ve diğer alternatif terminalleri devreye sokuyor. Ancak çatışma öncesinde boğazdan günde yaklaşık 15 milyon varil petrol geçiyordu ve mevcut boru hatları ile alternatif ihracat altyapısı bu hacmi taşıyacak kapasiteye sahip değil. Bu nedenle, tankerler petrolün küresel piyasalara ulaşmasında stratejik bir rol oynamaya devam ediyor.